В довоенное время частников на дорогах СССР не было. Сюда ездили государственные грузовики и легковые автомобили. Мой дед служил в артели инвалидов, и в нашем фотоархиве есть его фото с сыном возле казенной артели “Эмка”. Я так понимаю, в машине возили менеджмент, бухгалтеров и т.д. – по надобности артели. У артельного грузовика дед не фотографировал.
В послевоенный период было принято решение немного ослабить вожжи. У Германии был «позаимствован» проект Опель-Кадет К-38, превратившийся в нашей стране в «Москвич-401». Эх, чего бы стоило нашему тогдашнему руководству взять у немцев Фольксваген Жук вместо Опель-Кадет! Это действительно хорошая модель! Его перестали выпускать только в 70-х годах, а лет 20 назад снова начали выпускать – обновленный “Жук”.
Еще до войны Горький автомобильный завод начал проектировать легковой автомобиль, внешне очень похожий на немецкий довоенный «Опель-Капитан». В годы войны завод занимался в том числе сборкой и ремонтом автомобилей, в том числе трофейных, и по ленд-лизу. Информация, полученная в ходе такого ремонта, послужила некоторым изменениям в конструкции будущей «Победы»; от Опеля-Капитана она взяла некоторые элементы днища и часть передней подвески.
Кстати, название «Победа», по рассказам автомобилистов, предложил сам Сталин. Представители ГАЗа предложили назвать машину «Родина», но когда товарищ Сталин нахмурился и спросил: «Почему вы решили продать «Родину»?» – от имени решили отказаться, потому что любой ответ на такой вопрос означал срок по статье 58 УК. Так и появилось название «Победа».
Автомобиль ГАЗ-20 «Победа», над созданием которого конструкторы ГАЗа работали не только перед войной, но и во время войны, был в общих чертах утвержден на заседании Наркомата средней промышленности 3 февраля 1943 года. Его серийное производство началось 28 июня 1946 года и продолжалось до конца 50-х годов, когда на смену «Победе» пришла «Волга» ГАЗ-21. Сначала большая часть «Победы» досталась такси, но уже в 1947 году небольшое количество этих машин нашло частных владельцев.
Цена на автомобили была установлена Постановлением Совета Министров № 1437 от 7 мая 1947 года. Цена «Победы» была установлена в 16 000 рублей, а цена Москвича-401 — в 10 000 рублей (Москвич вскоре подешевел до 9000). По современным ценам – всего копейки, а тогда казалось, что дорого. Для тех, кто меряет цены на 60-70 годы: “Москвич” стоил 900 рублей, а “Победа” – 1600 рублей.
В самом начале этого периода автомобилестроения, в 40-е годы, особых проблем с покупкой не было. Затем в стране появилась инфраструктура для ремонта автомобилей и были внесены изменения в существовавшую на тот момент сеть АЗС, что позволило частникам заправляться на них, за наличный расчет. Кроме того, было снято несколько фильмов, агитирующих за отдых в автомобилях, и началась шумиха.
В 1955 году очередь на «Победу» составляла 58 500 человек, а на «Москвич» — 31 000. И оба завода не могли обеспечить такой спрос. Продолжительность такой очереди составляла около года. Но уже в 60-е годы очереди на покупку машин вытягивались на несколько лет. Покупка автомобиля (приказ купить автомобиль вне очереди) поощряла руководителей производства, героев труда и им подобных.
Появление огромных очередей привело к возникновению спекуляции автомобилями. Получил ведущий рабочий “Победа” по госценам, за 16 000 рублей, поездил несколько лет, сдал на комиссию – а там руками оторвали за 30 000 – 40 000 рублей. Гарантийная цена машины на черном рынке была намного дороже самой машины.
В появившихся тогда же магазинах «Березка» эти же автомобили можно было купить без очереди и за инвалютные рубли. По официальным курсам рубль-доллар (напомню, официальные курсы в то время были 1 доллар за 0,7 рубля) – всего около 1500 инвалютных рублей.
Доходность купли-продажи автомобилей и купли-продажи валюты стала порождать новые виды преступной деятельности и бизнеса.
История автомобилестроения не стояла на месте – в стране строились все новые автомобильные заводы. Запорожский автомобильный завод в 1960 году начал выпуск ЗАЗ-965, знаменитого «старого Запорожца», также известного как «бронеавтомобиль». В 1966 году ЗАЗ перешел на модель ЗАЗ-966, «новый Запорожец», также известный как «мыльница». У него был более мощный двигатель, и он больше держал скорость на дороге, да и салон у него был просторнее, водитель с тремя пассажирами уже вполне комфортно залезал в машину. Верьте тем, кто ездил и на “броневике”, и на “мыльнице” и знает, что сравнивает, на собственном опыте.
Московский автомобильный завод перешел в 1959 году со «старого Москвича» на просто «Москвич», модель Москвич-407 уже намного просторнее своих предшественников. Было произведено 359 980 автомобилей Model 407, примерно треть из них экспортирована.
К концу 60-х годов в СССР выпускалось:
- Автомобили для простых людей – “Запорожцы” всех моделей (из анекдота того времени – “Накопил на “Запорожец” и помер с голоду”).
- Автомобили для бедных – Москвич-407, Москвич-412.
- Машины для совсем не бедных и очень гордых – Волга ГАЗ-21.
При этом все эти автомобили ценились на рынке намного больше своей номинальной стоимости. Когда мои родители в 1969 году ездили на ЗАЗ-968М в отпуск на Северный Кавказ с заездом в Грузию, им несколько раз предлагали оформить уступку прав на автомобиль за 10000 рублей (сам автомобиль в магазине стоил 3500 рублей ).
А в это время на Волге, в городе Тольятти, уже строился новый автозавод, проданный в СССР фирмой Fiat, продукция которой перевернула автомобильный рынок и резко увеличила количество автовладельцев.
Продолжение следует…